Faixa de Domínio e Assuntos Correlatos

A discussão promovida em Natal durante a Terceira Reunião do Grupo de Transporte e Desenvolvimento Urbano - GTDU teve como tema base a faixa de domínio, com abordagem sobre definição legal e técnica, clandestinidade e irregularidade nas passagens de nível, problemas com as comunidades lindeiras, acidentes ferroviários, questões patrimoniais, segurança da via e outros.

Em primeiro lugar, cabe definir a faixa de domínio e a sua largura. Entretanto, não constam no ordenamento jurídico brasileiro vigente a definição certa e a metragem da faixa de domínio.

O Decreto do Conselho do Ministro nº 2.089, de 18/01/63, revogado pelo Decreto s/nº de 1991, estabelecia que a faixa de domínio era aquela necessária a perfeita segurança do tráfego de trens, com seus limites fixados por uma linha distante 6 metros do trilho exterior (art. 9º, § 2º).

Por outro lado, o Regulamento dos Transportes Ferroviários vigente, aprovado pelo Decreto nº 1.832, de 01/03/96, é omisso quanto a definição da faixa.

As Normas Técnicas para as Estradas de Ferro Brasileiras, aprovada pela Resolução nº 43/66, de 01/04/66, do Conselho Ferroviário Nacional, órgão vinculado ao extinto Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, do Ministério dos Transportes, estabelece que a faixa de domínio terá uma largura mínima limitada pela distância de 10 metros, contada a partir dos pés de aterro ou das cristas dos cortes, para cada um dos lados e nunca será inferior a 30 metros.

Em pesquisa na INTERNET, não foi encontrado qualquer registro de que tal Resolução encontra-se em vigor, já que, como se disse, o DNEF foi extinto e suas funções repassadas à Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e à RFFSA – em liquidação.

Portanto, atualmente não há uma definição legal da faixa de domínio e a fixação de sua largura.

Outro ssim, encontramos uma definição constante do Autógrafo Número Um (Mensagem nº 6.651/03) da Assembléia Legislativa do Estado do Ceará, que se refere inclusive às áreas pertencentes ao METROFOR. Tal conceito fica aqui registrado tão somente a título de ilustração: faixa de domínio é o conjunto de áreas de terras, utilizadas pelo METROFOR, por cisão, cessão, desapropriação ou ocupação, constituída dos terrenos onde estão ou serão implantadas as vias e equipamentos operacionais ao longo das suas linhas de operação, com largura variável de conformidade com os registros cartoriais correspondentes, inclusive nos trechos em elevado, esplanadas e entorno das estações e áreas de acesso aos viadutos de transposição da faixa.

Outro tema que merece abordagem é a questão da área não edificável ao longo da faixa de domínio da ferrovia, que não deve ser confundida com a própria faixa.

A Lei 6.766, de 19/12/79, que dispõe sobre o parcelamento do solo urbano, fixa expressamente uma faixa não edificável de 15 metros de cada lado ao longo da faixa de domínio da ferrovia, sendo requisito para a implantação do loteamento urbano (art. 4º, III).

Ressalte-se, uma vez mais, que tal área não é a faixa de domínio da ferrovia, mas sim uma área que deve ser reservada além da faixa. É de responsabilidade e competência do Município a sua delimitação e fiscalização, de acordo com o art. 4º, § 1º da Lei 6.766/79.

Apenas como informação, está tramitando no Congresso Nacional o Projeto de Lei nº 3.057/00, que versa sobre as novas regras para o parcelamento do solo urbano, em substituição à Lei nº 6.766/79.

Conclui-se, pois, que na falta de dispositivo legal ou normativo que determine o conceito e a metragem da faixa de domínio, devem as áreas técnicas e operacionais da CBTU definir e, através de uma proposição a ser elevada à Diretoria, promover a regulamentação da faixa no âmbito da Companhia.

Em conseqüência da normatização da faixa de domínio, outras controvérsias deverão ser resolvidas, tais como, regularização das áreas indevidamente ocupadas por imóveis lindeiros à linha férrea e planejamento urbano dessas áreas que envolverão a atuação de Municípios e Estados.

No que tange à CBTU, a forma de se regularizar as áreas é através de desapropriação por utilidade pública, nos termos do Decreto-Lei nº 3.365, de 21/06/41.

Saliente-se, ainda, que a desapropriação no Brasil está prevista na Constituição da República, em seu art. 5º, inc. XXIV.

Não há óbice em se firmar acordo administrativo para efetivar-se a desapropriação, em conformidade com o dito Decreto-Lei, especialmente o art. 10.

A desapropriação deve ser realizada contra o proprietário do bem expropriando e não contra o simples possuidor ou invasor.

Sobre o tema, o renomado doutrinador José dos Santos Carvalho Filho preleciona que A parte situada no pólo passivo do processo, ou seja, o réu da ação, será sempre o proprietário do bem a ser desapropriado. É o proprietário que contesta a proposta formulada pelo autor da ação, apresentando suas razões ao juiz para ver rejeitada a pretensão e acolhida a defesa.

Infere-se dos ensinamentos do ilustrado Administrativista que se em ação expropriatória o Réu só pode ser o proprietário do bem expropriando, com mais razão deve também figurar no acordo firmado em esfera administrativa.

Por outro lado, tem-se uma flexibilização em tal entendimento quando os projetos que envolvem o setor metro-ferroviário são financiados por organismos internacionais, como por exemplo, o BIRD. No caso específico desse Banco, as Diretrizes estipuladas são no sentido de não impor a demonstração de titularidade do bem expropriando, admitindo-se, então, a desapropriação em face de simples possuidor.
Configurou-se tal hipótese, por exemplo, nas desapropriações efetivadas na STU/BH.

Com a definição da faixa de domínio e a sua demarcação, utilizando-se de todos os instrumentos (como a desapropriação) para regularizar as áreas, a CBTU atingirá um objetivo final e maior, que é a segurança de seus passageiros e das pessoas que residem nas áreas lindeiras, evitando e prevenindo acidentes, bem como o pagamento de indenizações vultosas daí advindas e pensões às vítimas de acidentes e parentes próximos.

Outro problema de difícil solução é a confusão patrimonial existente entre CBTU e RFFSA – em liquidação, que dificulta os procedimentos de regularização das áreas e impede, às vezes, a tomada de decisões definitivas por parte da CBTU na tentativa de melhorar o transporte de passageiros.
Por derradeiro, mister comentar a segurança ferroviária.

De acordo com a Constituição da República, a polícia ferroviária é órgão responsável pela segurança pública e deve ser exercida para preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio (caput e inciso III do art. 144).

O § 3º do art. 144 dispõe que a polícia ferroviária federal, órgão permanente, organizado e mantido pela União e estruturado em carreira, destina-se, na forma da lei, ao patrulhamento ostensivo das ferrovias federais. (grifo nosso)

Como se vê, a Constituição Federal determina que a estruturação e a regulamentação de tal polícia especializada deve ser feita por lei. Muito embora a Constituição tenha sido promulgada em 1988, até o momento não houve a regulamentação da polícia ferroviária no Brasil.

Em virtude da inexistência, ainda, de lei que trate do assunto, fica a CBTU, como entidade que presta serviço de transporte ferroviário de passageiros, impossibilitada de manter em seu Plano de Cargos e Salários as funções de execução da segurança ostensiva.

Por essa razão, foi editada a Resolução do Diretor-Presidente nº 0143/2005, que corrigiu algumas falhas no PCS 2001 e promoveu algumas adequações, extinguindo, quanto ao cargo de Assistente de Segurança – Função Segurança Ferroviária, as atribuições específicas de execução da segurança ostensiva, preventiva e repressiva em favor da segurança dos usuários e do patrimônio da CBTU.

Restou, por sua vez, a função de supervisão de tais serviços por parte dos empregados da Companhia que exercem o cargo de Assistente de Segurança, cabendo às empresas contratadas pelas STU’s o encargo de exercer a segurança ostensiva, observadas as normas e regulamentos que disciplinam o assunto.

Além disso, a Lei 10.683/03, que dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, estipula que é de competência do Ministério da Justiça, dentre outras atribuições, a polícia ferroviária federal, em conformidade com o art. 27, XIV, “d”.

Como se sabe, a CBTU é uma sociedade de economia mista federal e está vinculada ao Ministério das Cidades, não recaindo sobre o mesmo a atribuição de buscar e provocar a regulamentação da polícia ferroviária, por extrapolar a competência que lhe coube por força de lei.

Esses são os breves comentários acerca dos aspectos jurídicos e legais que envolvem os assuntos tratados na 3ª Reunião do GTDU.

Rio de Janeiro, 08 de maio de 2006.

Raquel de Souza Lima
Assistente Técnico I/SUJUR